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赶在后面,写这一话题,只是让你意识到,小米造车,或有更多潜在动机与发展隐秘。造车的最后成效,未必比它后续引发的其他变化更有意思,影响更深。

在我的观察里,它事关小米数智化时代的增长、协同创新、能力开放、市值管理、组织力以及小米集团治理结构的升级。此刻涉入,确实是一个最佳时机。

绝大部分市场分析,基本围绕前段发布会上雷军讲的一些信息,比如:

此外还有雷军的哽咽与情怀,说造车是“人生最后一次重大创业项目”,不惜压上身家,包括昔日战绩和荣耀。最后,大屏幕上炸出了小米现金储备1080亿,初期先投个100亿……

一些分析确实看到了造车事关小米增长。

小米手机已是全球前三,仅次于三星、苹果。这是11年来努力的结果。当然也有川普一定的“功劳”:华为因遭钳制,加上分拆,手机重回前三很难;小米消费类IOT尤其智能家居场景,多元入口粘性、品类多样性、终端连接数,API开放数、交互次数、底层数据流转能力,已甩开竞对一大截,规模已到一个门槛。

此刻,小米主业稳健,商模自洽稳定,增长可预期。然人口红利持续弱化,两大范畴增幅放缓。2020财年有不少投资收益。它开始朝更具质量的增长模式跃迁,比如强化设计与硬科技、品牌溢价、稳定的供应链、精益运营、品质交付、品类扩张、交叉销售、综合体验及服务等。

其实,“手机+AIoT”走向“手机X AIoT”,也是追求跨端协同与网络乘数效应的增长策略。

造车确实能补足小米关键品类。就2C说,难有超越智能电动车的了。有人以昨日雷军披露的小米第一辆电动车定价(10~30万)计,一部车等于几十上百甚至更多手机,届时小米规模定会上一新台阶。

依托电动车直接出货衡量小米未来增长,确实有合理性,它能直接驱动规模增长,不过,也容易忽视其他增长维度:

我没单独分析,这部分其实是小米涉入智慧电动车的差异化竞争力。必须要意识到,小米已是全球ICT玩家了。它的软硬件一体能力尤其人机交互、OS、UI、技术升级、车载装备、智慧驾舱、无线钥匙以及各种专利技术等,都有嵌入的机会,也是它相比目前活跃玩家的差异能力。

本质上,这部分也是小米数字化与智能化力量面向全球汽车工业的输出。

这部分带来的增长与沉淀是难以估量的。因为后面涉及技术创新场景的分析,这里暂时略过。

智能电动车远不止终端、品类概念。它实际上是一个丝毫不逊于小米手机的入口,一个不逊于小米智慧家居的“智慧移动家居”场景。

消费者习惯追求体验一致性。买了小米车,小米其他品类就有更多嵌入机会。车载装备、车载娱乐与服务(提供订阅)、各种移动出行的智慧配件,以及规模庞大、利润很高的后车市场服务……

外部服务商很多,但高度分散,很难有小米这种一站式的服务体系。可以断言,未来一个周期,小米集团一定会扩充更多车用品类。事实上,发布会上,雷军展示的那个房车,虽然并非小米车,但内部陈设与配置,几乎全是小米与生态链企业的产品,

如此,它将扮演小米集团除线上线下渠道外一个关键的集成营销场景。这长尾效应,非小米其他任何单一品类所能匹敌。

当它与小米新零售尤其是线下履约体系结合,触达社会化服务的空间更大。还有,即便初期生产环节寻求外部嫁接或合作,未来也一定会成为小米智慧制造的关键品类,从而进一步壮大小米的支撑体系。

小米价值链是一组技术与商业要素组合的典型飞轮,智能汽车创造的增长几乎渗透全链路。这里暂时不展开。

投资人不可能只关注小米智慧电动车作为单一终端的出货。

有人提出这样一个问题:现在智能电动车产业链开始成熟,每个环节都有了一定的供应链企业,小米搞智能电动车,更像是攒东西,小米既然这么有钱,为什么不学华为去搞芯片?

这个话题很具有迷惑性。

小米芯片业务2014年就已立项,2017年发布澎湃S1。小米系后来亦投资了几十家相关企业。与巨头合作过程中,也开始参与定制。前几天的澎湃C1,只是小米芯片影像维度的最新进展而已。

我们分析的重心不在这里,而是原始技术创新与积累的路径,绕不开时代、趋势、场景。不要盲目对比不同阶段的企业与它们的核心竞争力。

有人喜欢拿华为四处矮化同业。华为芯片,外界习惯看手机用麒麟。其实它根本不是华为芯片诞生时关键场景。

海思脱胎于1991年的华为ASIC设计中心。前10年,基本就是ASIC开发。中间10年,WCDMA基站套片、COT芯片以及DVB—C单芯片等持续拉高声量,同时涉入安防、机顶盒等领域,规模上了台阶。过去10年,海思涉入手机场景,麒麟为人称颂,快速壮大规模。

我想说的是,别忽视华为IC崛起背景。90年代初,行业盛行IDM模式,代工公司不多,也不强(台积电87年成立),很多东西必须自己做。

小米诞生于IDM模式大面积瓦解后的水平分工时代。一开始涉入的场景是手机。这一领域的,芯片格局已定,高通、联发科、英特尔、展讯等。谷歌、微软借助ARM架构,当时也蠢蠢欲动。但终因商业模式博弈,无法真正规模化涉入。

要小米一诞生就做芯片,那是找死。有了一定规模后,2014年它开始立项。2017年初发布澎湃S1,体验一般,后来搁浅。

成立7年,面对竞争如此激烈、风险如此密集的行业,小米直接在核心地盘探索独立供应链,非常困难。加上2016年遭遇至暗,调整策略情理之中。

但它终归发出了自己的声音。随后也没放弃研发。记得2017年林斌披露过小米6000项专利数字。显示、影像领域尤其出色。后来小米系亦投资大量芯片类设计公司。

今日小米技术早已全面自觉。不过,与华为30年前布局IC不同,能为IC以及更多软硬件研发、落地的场景,比过去看似多元,却更具挑战。因为,你要协同的要素,不要说30年前,就算10年前手机业崛起时,也无法比拟。

小米当然有自己的场景。除了手机,作为全球最大的消费类物联网运营商,在终端、软件入口之外,它没有理由不去涉足。不过,整个正朝行业物联网迈进,计算、算法、数据、AI、5G的融合,整个ICT基础设施面临升级。手机与智能家居为核心的消费类物联网应用,所创造的协同创新场景,尚无法真正支撑起更具体验的应用。

此前,任正非也曾多次强调,5G应用并不乐观。目前5G手机出货已上规模,但并没有出现杀手级的应用。

市场期待一个既能撬动端用户又能撬动行业互联网、快速催生技术与多种商业要素协同创新的场景。

现阶段,就是智能电动车行业。

这也是小米投资人、五源资本(前晨兴资本)创始合伙人刘芹持续强调的趋势。去年10月,第二十届中国股权投资年度论坛上,他说,AI时代第一个杀手级应用就是智能汽车。后者指数级增长的算力,使得它具备引领行业往前推进的核心资源,这样的资源会外溢成为下一步许多行业发展的基础设施。

雷军说,小米智能电动车业正式立项,是“应董事会要求”。而刘芹正是小米董事。我想,作为多年的投资人,他或许没少建言吧。

事实上,这种通过一个巨大场景驱动整体创新跃迁的案例很多。亚马逊、特斯拉都在探索太空,还有的测试太空互联网,看似与主业距离很远,事实上许多技术都有紧密的关联。阿里集团最近几年的探索也有这种风格。

有的重大场景,最终直接的财务收益可能微乎其微,但技术与商业能力的沉淀价值却远远超过场景本身。譬如当年美国阿波罗登月工程,直接的经济效益是个争议话题,但它沉淀下来的许多技术都是人类科技创新的IP,且已渗透人类大众日常生活。

几年来,我们一直密切关注着小米2B能力沉淀,尤其2018年以来的类中台化动向留下深刻印象。这家公司隐藏着诸多数字化的能力,目前更多还是以垂直一体的形式打包在“新铁人三项”价值链里,没有以独立的形态朝B端规模化开放。

此刻,我认为,不是它没意识,而是一边强化纵深的技术研发,一边期待一个巨大场景协同沉淀。后者就像阿里双11舞台一样。随着智能电动车落地,小米一定会持续发出声音。

若再反馈到增长战略上,当然有望迎来一个新的周期。上周,我说,截至目前,小米互联网服务每年虽能创造上百亿利润,但仍是初级形态,随着数据智能加身,下一周期,基础设施的气质将更为明显。

在这一摩尔定律经济学中,芯片能力很重要,也只是其中一个方面。

小米是一组技术与商业要素组合的飞轮,造车是新的跃迁。纵深的技术当然关键,但整个体系与模式依然更为关键。

智能电动车业务将直接影响小米业务与组织架构升级。

审视一下与它匹配的组织形式,就能体会到这一点。

雷军说他亲自兼任新公司CEO。如此,他的抬头就这样了:小米集团创始人、合伙人、自然人大股东、董事长兼CEO、智能电动车公司CEO。

一身多兼背后,折射出智能电动车行业的压力面。作为面向AI时代的杀手级场景,这是一个资本、技术、风险高度密集型的领域。而且,短期很难看到回报

除了有钱,有过能力验证,你还得建构起强大的组织体系,并保证方向与决策独立性。

否则,一旦落地运营,巨额投资后不见具体利润,尤其可能影响短期股价时,那上市公司董事会、投资人就可能找麻烦。

更多还是其他中小机构投资者。那雷军的角色,几乎不会面临方向与决策的挑战。

但雷军一身多兼,在治理结构上,会面临香港资本市场的持续审视。事实上,小米集团董事长兼CEO的身份,过去几季也已持续引发关注。

内部版图之间的平衡,未来反而可能是一个问题。

小米上市公司主体是“小米集团”,现有主业是手机、AIOT及互联网服务。目前增长、获利稳定,但去年一波行情后,小米股价再度不温不火。后续造车落地,遭遇财报季,若无法跑赢大盘或同业,肯定会成为争议焦点。

话题很容易重新回到现有主业的资源分配、垂直方向的布局、新的获利模式等。

雷军身份可保证决策,但他与管理层不可能完全漠视股价。如何既保证新公司独立性,又不至于影响上市公司资本市场表现,甚至还能产生业务协同,将可能推动小米两个单元的结构发生变化。

比如,小米造车公司未来是否可能与现有主业体系并列,从母子关系走向兄弟关系?或者说,上市公司更名,小米集团内涵与外延扩大。

当然这种组织架构的设想会影响现有上市公司的概念丰富性。至少现阶段,“小米集团”急需造车概念挹注。关键要看后者如何化解消除风险,展现确定性的部分,并且不至于影响小米的财务面。我的意思是说,在造车部分变现前,小米集团与它应该不会分立运营。

小米公告与雷军都特意强调了全资子公司。此前也曾有消息说,新公司将释放40%股份。可能说明目前组织设计更适合初期运作,毕竟这个领域若没有强大的协同一体化,是很难落地的。

外界也曾持续对比百度与小米路径。事实上,两者有很大差异。百度侧重技术平台与方案输出,尤其是apollo是一个生态,若集中内部,百度短期运营很重,影响主业,与外部合作也很难保证深入,高度控股的合资模式于它有利。但小米造车既是入口、品类扩充,更是涉及到整个创新的系统,属于全栈服务,初期以全资子公司运作,更易掌控。

不过,雷军与小米都不是帝国心态。小米生态链是篱笆而非高墙、深宫。前两天雷军华夏同学会做东时,与会者代表来自投资机构、供应链企业、新老造车势力、具有应用场景的平台经济体,几乎是一个完整的产业链体系。这或许意味着,一旦度过创立期,就像阿里集团的新零售一样,小米也不排除开放运营。只是目前还看不出新动向。

这种复杂性,若归结起来,还是组织问题。

雷军强调那么多,事实上,真正渲染的核心是组织力与领导力,他本人在那里,就是最大的背书。毕竟,这行业看似热闹,实则混乱,风险正在累积,信用与永续经营的能力更重要。

事实上,年初以来,小米总办主导的雷军形象重塑与领导力建设,已经带有为造车业务铺垫的味道了。雷军正在走出过去的风格,更接地气,更青春,更透明,领导者形象日益突出。

这是新公司与小米集团组织维度。实际的影响恐怕还有更多。

全资子公司独立,雷军兼任CEO,肯定还会配备小米集团其他核心管理层。腾讯科技《一线》记者王潘报道说,雷军兼CEO,具体执行将由
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发布日期

2021年08月08日

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